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Departamento de Transporte Terrestre (ex Ferroviario)

La unidad funcional abocada a la planificación y gestión del modo ferroviario se denomina Departamento de Transporte Terrestre (DTT) desde que la ley 17.203 de 1969 cambiara la denominación del Departamento Ferroviario, manteniendo sus atribuciones, las que están establecidas en el artículo 5° del D.F.L. N° 343, de 1953, del Ministerio de Hacienda; las establecidas en los artículos 6, 24, 40, 41, 52, 53, 57, 58, 59, 61, 62, 67, 71, 73, 73, 98, 100, 101 y 102 del Decreto N° 1.157, de 1931, del Ministerio de Fomento, que fijó el texto definitivo de la Ley General de Ferrocarriles. Adicionalmente le corresponden la administración de acciones que en materia ferroviaria deba definir la Subsecretaría, particularmente en lo que refiere a la relación con la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y aquellas que, el marco de una política de desarrollo de opciones modales, permitan integrar al ferrocarril a redes logísticas más amplias. Estas atribuciones se refieren, entre otras, a:

-          Velar por cumplimiento de la normativa ferroviaria y proponer las modificaciones que se consideren necesarias

-          Dictaminar sobre convenios entre empresas y supervigilar el cumplimiento de sus obligaciones

-          Proponer proyectos en materia ferroviaria acorde con la política de transporte y que permitan hacer los servicios más expeditos y eficientes.

-          Estudiar el régimen administrativo, económico y financiero de las empresas

-          Informar sobre el servicio ferroviario y la forma en que da cumplimiento a los planes y políticas del Estado

     

 

Sector Ferroviario

A continuación se presenta un resumen descriptivo del sector ferroviario chileno, que cubre la oferta, la demanda y el marco regulatorio.

 Oferta ferroviaria 

La red ferroviaria nacional está conformada por 6.216 kilómetros de vía férrea (al año 2014), extendiéndose de Iquique a Puerto Montt y desde Arica a Visviri.

Tanto desde La Calera a Puerto Montt, como de Arica a Visviri, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, EFE, es propietaria de la infraestructura ferroviaria, la que a través de sus filiales, FESUR, Tren Central y Metro de Valparaíso, realiza  servicios de transporte de pasajeros, mientras que el servicio de transporte de carga, recae en dos porteadores privados, Fepasa y Transap. Los porteadores ofrecen servicios de transporte a terceros, y pagan a EFE por la provisión de infraestructura en los términos establecidos en un contrato de acceso.

En el sector norte, desde La Calera a Iquique, la red divide su propiedad entre 4 empresas privadas de transporte ferroviario.  Ferronor y FCAB constituyen empresas privadas de servicio público, constituyéndose además en operadores internacionales al favorecer el intercambio con Argentina a través de Socompa y con Bolivia a través de Ollagüe, respectivamente. CMP y Soquimich son ferrocarriles de servicio privado. En la actualidad todas ellas realizan sólo servicios de transporte de carga.

En este link se puede encontrar una caracterización cuantitativa del sector:

https://www.observatoriologistico.cl/perfiles/transporte-ferroviario-de-carga/

Marco Legal del Modo Ferroviario

La Ley General de Ferrocarriles corresponde al texto refundido del Decreto-Ley Nº 342 de 1925 y sus modificaciones, aprobado por Decreto Nº 1157 de 1931, que a pesar de su antigua data, es la única norma de carácter general referida a las vías férreas de toda naturaleza.

La concepción general de la ley define que la actividad ferroviaria es función propia del Estado, el que delega su materialización en los particulares a través del mecanismo legal de las concesiones. 

El DFL 1 de 1993, del MTT, Ley Orgánica de Empresa de Ferrocarriles del Estado permite a la empresa aplicar variados modelos de explotación, desde realizar por sí misma la operación de todos los servicios de transporte , hasta un esquema de total privatización, en el que EFE mantiene sólo la propiedad de la infraestructura y se limita a controlar el desarrollo de diversos contratos de explotación, operación y mantenimiento. Actualmente el modelo utilizado es intermedio, en el que EFE efectúa mediante sus filiales, servicios de transporte de pasajeros, concesionando los servicios de carga y el mantenimiento de infraestructura y equipos.

A partir de esta Ley, EFE puede recibir aportes fiscales de acuerdo a lo propuesto en los Planes Trienales de Desarrollo, los que aprobados por el MTT, habilitan el aporte de financiamiento público destinado sólo a financiar inversiones en infraestructuras y equipos.

 

La participación del modo

En Chile se transportan por ferrocarril cerca de 27 millones de toneladas anuales (al año 2016), de las cuales 17 millones corresponden a la red norte y 10 millones a la red centro-sur de EFE. En este ámbito, el desafío del Ministerio es procurar una mayor participación del servicio ferroviario de transporte de carga, y con ello, que la sociedad en su conjunto capture los mayores beneficios de competitividad del tren, asociados a menores costos logísticos, menores riesgos sobre la seguridad vial y menores impactos ambientales.

 

El Departamento de Transporte Terrestre asume este desafío a nivel nacional desde las atribuciones que le confiere el marco jurídico y normativo vigente, y en especial a través de su relación con EFE, al impulsar y acompañar proyectos de expansión de servicios y fortalecimiento de su infraestructura, fijando condiciones técnicas de la vía férrea, de los servicios que en ella puedan desarrollarse, y la búsqueda de financiamiento para una correcta materialización de los mismos.

 

Socios estratégicos

El Departamento Ferroviario trabaja en coordinación permanente con otras instituciones y organismos, públicos y privados, para la consecución de logros estratégicos que son de interés nacional.

 Empresas Ferroviarias

Empresas Portuarias

 

Proyectos 

Plan Trienal 2017-2019

El Plan Trienal es un instrumento establecido en la Ley Orgánica de EFE, que presenta la empresa al MTT para su aprobación. Establece los proyectos a ejecutar en el trienio y es requisito, junto con la recomendación favorable del Departamento de Inversiones de MDS, para el financiamiento público de dichos proyectos, junto con la coordinación del SEP y la Dirección de Presupuestos.

El PDL ha trabajado junto a EFE en los estudios que permitan deducir lineamientos para un mayor desarrollo del transporte ferroviario de carga dentro del Plan Trienal (ver PICAF 2013), además de establecer instancias de seguimiento al desarrollo de los planes anteriores.

El Plan Trienal 2017-2019 se publicó en el Diario Oficial el 28 de octubre de 2017, aprobándose inversiones por 555,7 millones de dólares.

Ferrocarriles en Puertos

El PDL ha establecido la meta aspiracional que un 30% de la carga transferida en puertos utilice el ferrocarril como medio principal de acceso. Esto implica que las empresas portuarias deben generar las coordinaciones con las respectivas empresas ferroviarias y proveer las facilidades para que dicha meta se cumpla, o bien, demostrar técnicamente que dicha cota no es recomendable socialmente.

Para hacer el seguimiento de los proyectos que contribuyen a este objetivo, el Programa utiliza la herramienta denominada Plan Nacional de Desarrollo Portuario, el cual establece para el caso ferroviario, la definición de los proyectos de accesibilidad en carpeta, los cronogramas comprometidos y los organismos responsables del avance en su proceso de implementación.

Corredor Ferroviario Red Logística Gran Escala

En la macrozona central del país se requerirá, en la segunda mitad de la próxima década, contar con infraestructura portuaria que permita abordar del orden de 50 millones de toneladas. Las estimaciones indican que hacia 2040 dicha cifra se duplicará. Atendido que dicho desafío no puede abordarse únicamente desde lo portuario sino que se requiere una mirada multidisciplinaria, el PDL ha impulsado la visión de una Red Logística de Gran Escala, que incorpora entre otros componentes, la necesaria accesibilidad ferroviaria, concretamente a través de corredores ferroviarios de alta eficiencia, que conecten los proyectos portuarios con centros de intercambio modal para que camiones se encarguen de la distribución final de las cargas de importación, y para la eventual consolidación de los productos de exportación que accederían tanto en ferrocarril desde la red nacional, como también en camiones.

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